“能量產,雖然會用到比較多的傳,但我們的芯片基本都能自主。只不過這車的生產本會比較高。如果售價低於100萬的話,肯定會虧本。”王總開口說道。
李衛東想了想,開口說道:“新能源車的保值率本來就低,超過100萬的價格,如果掛著比亞迪的品牌出售,風險還是比較大的。我建議先掛著路虎的品牌出售吧!等以後本降低了,再將這套技用在比亞迪的車款上。”
“和我想的一樣。”王總點了點頭,接著道:“路虎旗下品牌價值最高的就是攬勝吧。”
李衛東明白王總的意思,他開口答道:“那新車不如就超級攬勝,售價250萬起怎麼樣?是不是有些便宜了?”
“250萬還便宜!”王總撇了撇:“我擔心這麼貴賣不出去!”
“咱們國產攬勝的乞丐版都賣到120萬了,超級攬勝賣雙倍的價格,理所當然吧!”李衛東話音頓了頓,接著說道:“對了,飾得搞的豪華一些,顯眼的地方用上鱷魚皮,按鍵做水晶的,再看看啥地方能鑲個鑽。花250萬買車的土豪,得讓他們覺得有所值!”
自從合資以後,捷豹路虎和比亞迪之間又完了部分份的互換,比亞迪和捷豹路虎實質上變了一家人,李衛東和王總也不會糾結車掛著哪個品牌賣車。
對於汽車企業而言,新能源時代或許來的太快了,以至於幾乎所有的傳統型汽車企業本就沒有做好準備,當他們反應過來的時候,赫然發現新能源車已經被市場所認可,而自己落後的更不是一丁半點!
在新能源車剛開始興起的時候,傳統車企普遍的判斷是,新能源時代要到2025年左右纔會降臨,然而真實時間卻要快了五年左右。
結果就是傳統車企在新能源領域集迷失自我,而新興品牌卻快速擴張。特斯拉和比亞迪快速的發展爲新的汽車巨頭,後面的“蔚小理”也不甘示弱。
傳統車企當然也想轉型新能源,但是轉型豈是容易的事!
汽車產業經過百年的發展,早已經形了一套完整的生態系統,傳統車企想要轉型,就需要放棄原有的生態系統。
這要放棄在燃油車上的技優勢,轉而研發新能源技;要重新構建新的生產線。這些都還好說,關鍵是要組建新的供應鏈,這纔是最困難的。
像是大衆、田、通用這種巨頭企業,涉及到的供應鏈也極其龐大,有太多的企業依靠這條供應鏈盈利,有太多的工人依靠這條供應鏈提供就業。就算是傳統車企想要組建新的供應鏈,那些舊的供應鏈也不會答應。
放棄燃油、轉型新能源的本太高了,傳統車企不被到生死存亡的境地是不會去嘗試的,即便有一些國家都提出了售燃油汽車的時間表,但傳統車企仍舊不願意轉型,依舊靠著燃油汽車茍著。
反正售燃油汽車只是一句空的承諾,到時候可以重新承諾一個新的時間。
在燃油汽車領域,豪華品牌肯定是更有優勢的,對比起普通乘用車,豪車肯定是有某些優點,比如發機更好,底盤更好,整車調教更好等等。
當豪華品牌轉型新能源時,他們便要放棄掉這些優勢,完全化爲新人,跟其他品牌通起跑線。因此豪華品牌轉型的難度會更大。
比如寶馬,優勢就是控好,很多人買寶馬,就是因爲寶馬開著舒服。若是讓寶馬放棄這個優勢,寶馬還有什麼拿得出手的賣點?
所以寶馬推出的系能源車就賣不,花那麼多錢買純電的寶馬,卻失去了燃油寶馬的控,那消費者幹嘛要購買?
奔馳的況也一樣,豪華一直都是奔馳的最大賣點,老闆們熱衷於奔馳S級,看中的也是S級的豪華,往後排座椅上一躺,的覺立馬就來了。
然而電版的EQS在豪華上沒有半點提升,電車的底盤還失去了原來的乘坐舒適,關鍵續航里程還低,穩妥妥冤大頭車型,也怪不得被特斯拉銷售嘲笑了。
捷豹路虎也遇到了同樣的問題,捷豹路虎的底盤和懸掛還是很不錯的,若是搞新能源的話,捷豹路虎底盤和懸掛的優勢也將不復存在。
好在比亞迪提供了足夠多的技支持。在新能源車領域,比亞迪絕對是王者級別的存在,捷豹也懶得再重新去做研發了,乾脆就直接使用比亞迪的平臺造車。
在銷售方面,李衛東直接祭出了中國企業最常用的打價格戰,將捷豹新能源的價格,降到了大衆、福特這樣的水平。等於是豪華車按照普通車的價格出售。這也幫助捷豹快速的搶佔了歐市場。
只不過一個新的汽車品牌想要在歐市場上打出一片天地,哪有那麼容易!歐國家的消費者,還是更認可傳統汽車品牌的。
傳統車企在新能源車領域的起步雖然是慢了半拍,但所謂瘦死的駱駝比馬大,他們開始發力以後,依舊不容小覷。
在歐洲市場上,大衆、雷諾、菲亞特等本土品牌推出的新能源車,銷量還是很不可觀的。就比如在國幾乎無人問津的大衆ID系列,在歐洲的月銷量卻時不時能超過特斯拉。而在國市場上,福特的新能源車銷量也能夠對特斯拉產生威脅。
在混汽車領域,日系三強依舊於領頭羊的位置。特別是歐盟市場,對於電混一直是多有限制,而電混車型恰恰是中國的強項。中國的電混很難進歐盟市場,這就給了日系混車佔領市場份額的機會。
後世中國新能源車出口歐洲,也是以上汽旗下的名爵品牌爲主的,比亞迪等新興品牌在歐洲的銷量雖然在上升,但數額並不大。
在國市場上沒存在的名爵,到了歐洲新能源的市場上,可以跟標緻、斯柯達、菲亞特等品牌掰手腕,這就是品牌認知度的效果。在歐洲的人的眼裡,甭管是哪裡生產的,名爵都是一個英國品牌。
而品牌認知度方面,捷豹顯然是要更高一些,畢竟是傳統的豪華品牌,是“英國皇室專用”這幾個字,就夠在歐洲提升一波格了。
當疫到來以後,全球供應鏈都出現了紊,導致汽車零部件也出現了嚴重的問題,特別是車用芯片,更是發生了“芯片荒”,很多汽車廠家得不到足夠的芯片,不得不減產能。
在車用芯片方面,李衛東提前幾年就開始佈局,實現車用芯片的自主生產,疫期間中國的供應鏈沒有到影響,捷豹的產能非但沒有減,反而有所擴充。
別的品牌要等好幾個月,乃至大半年才能提車,而捷豹卻有充足的現車供應,使得很多消費者都選擇了捷豹,捷豹的新能源車功的擴張了地盤。
如今的捷豹新能源,技出,價格便宜,品牌價值還高,在傳統品牌的新能源車領域,已然算得上是“歐洲一哥”。
……
珠三角的某個工業園區裡,一輛汽車正緩速行駛,這輛車的頂部佈置了數個攝像頭,車周圍也佈滿了傳。
汽車的前排坐著兩個實驗員,他們並沒有控汽車,而是拿著電腦在蒐集各種數據。
這是一輛無人駕駛的汽車。
不遠,雷布斯拿著平板電腦,車拍攝的畫面直接傳輸到這臺平板電腦上。
只聽雷布斯開口說道:“我們研發的這套自駕駛系統,還是隻能實現車輛的低速運行,一旦速度太快,出現風險的概率就會大增。如果想要實現高速行駛的話,得需要更好的件支撐。”
李衛東點了點頭:“華爲那邊已經放棄做汽車了,而將研發重心放在了智能汽車零部件上。我認爲這個戰略是正確的。
如果華爲自己也做汽車,勢必會爲其他車企的競爭對手,到時候大家都不敢用華爲的汽車零組件。反倒是現在這樣,華爲專注於做上游,車企也可以放心跟華爲合作。”
“我倒是聽說,比亞迪的王總對於無人駕駛系統並不是很興趣?”雷布斯開口問。
“他覺得短時間無人駕駛是無法大規模應用的,而且風險也比較高,與其花費大量的力搞無人駕駛系統,倒不如做高級輔助系統,要更有實用。”
李衛東接著說道:“我也比較認同王總的看法,但是我對於無人駕駛的發展前景要更樂觀一些,未來當6G出現以後,雲端的計算可以起到至關重要的作用,到時候通過聯網的信息傳輸,應該能彌補件方面的不足。”
“你這不是看好無人駕駛,而是看好聯網!”雷布斯笑著說道。
“你不也一樣麼?萬互聯是我們共同的理想!”李衛東話音一轉,接著問道;“聽說你前些天去越南考察了,還到了越南政要的接見?”
“人家不是接見我一個人,除了我還有好幾個企業家,我們是組團去的,我也就是濫竽充個數,跟著大家瞎吆喝。”
雷布斯接著說道:“胡志明市這些年發展的不錯的,是一座很有活力的城市。另外我還參觀了三星的手機代工廠。”
“越南也是希小米去那裡建廠啊!他們應該提出不的優惠條件吧?”李衛東試探的問。
雷布斯卻搖了搖頭:“雖然越南許諾了不錯的投資條件,但越南的市場實在是太小了,犯不著專門去設廠,我們的手機利潤率本來就不高,如果不能依託龐大市場的話,肯定賺不到錢。
而且越南也沒有手機的供應鏈,我考察三星手機工廠的時候就發現了這個問題,所有的零部件都是從韓國進口的,甚至包括螺。後來我也做了一些調查,越南雖然生產了那麼多三星手機,但越南本土能提供的零部件,不到1%。
越南承擔的也都是三星比較低端的代工鏈,三星的旗艦手機,還都是在韓國本土生產的,而沒有給越南人來代工,看來越南的工人素質,目前還是不足以做的高端產品。”
李衛東微微笑了笑:“很多自都再說,製造業都跑到越南去了,中國製造業要空心化了,他們也不看看跑的都是什麼樣的企業!全都是低利潤的低端代工產業。
製造業有一個微笑曲線,你肯定知道,微笑曲線的角分別是技專利和品牌服務,這也是製造業中利潤最高的兩個部門,而脣則是組裝製造,這也是製造業中利潤最低的部分。
組裝製造中最低端的,就是代工!臺灣省是靠代工起家的,他們的企業家曾經用‘茅山道士’這個形容代工產業,所謂茅山道士,就是‘三到四’的諧音,也就是說做低端代工,只有3%到4%的利率。
這就是低端代工行業的現狀,當年我去搶松下、去搶惠而浦的代工訂單時,也只有3%的利率,後來我開始自己研發和生產零部件,慢慢的控制了上游產業,才逐漸有了更高的利潤。
我們中國的製造業,不可能永遠指那種3%利率的代工單,這樣的訂單讓我們不死,但也不會讓我們富起來。我們必須要去搶上下游的利潤,上游做技,下游做服務,這纔是我們需要的製造業。
像是越南、印度這些新興經濟,搶走我們部分的低端代工產業,也不是一件壞事,這會著我們做產業升級,著我們去做更多的創新、研發更先進的技,著我們用品牌和服務來獲取利潤。”
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